前言
从中国民航总局宣布波音MAX8的停飞禁令以来已有两余年之久。我们在缅怀遇难者的同时，更要以宏观的角度思索事件本身，做到“前车之鉴，后车之覆”。作为一名法律人，我们也可以从多个维度分析和总结波音停飞事件中的法律问题。有鉴于此，本所项目研究小组将通过中美两国法律的规定，浅析本次停飞事件的法律影响与波音可能承担的不同种类的责任，以期为各方提供较为全面的视角来看待本次停飞事件。
一、事件回顾
年10月29日，印尼狮航一架机龄为2个月的波音MAX8客机，在印尼首都机场起飞后13分钟坠毁，机上人全部罹难（下称“狮航事故”）。仅仅5个月后，年3月10日，埃塞俄比亚航空一架机龄不足半年的同型号客机，在埃首都亚的斯亚贝巴起飞后6分钟坠毁，机上人全部罹难，其中包括8名中国人（下称“埃航事故”，与狮航事故合称“两起事故”）。
埃航事故发生次日，中国民航局紧急通知国内航司暂停波音MAX8客机的商业运行，在全球范围内率先停飞，欧、美、日等地区也相继宣布停飞。截至年3月14日，全球40多个国家、近架波音MAX系列客机全面停飞。随后，多国对于两次事故展开深入调查。
二、事故调查与结论
被停飞的波音MAX8客机属于MAX系列。波音公司设计MAX系列的初衷，是希望凭借其低成本优势以抢占市场份额，回应来自空客公司新机型的挑战。为此，波音公司使用了更经济、尺寸更大的发动机，然而装备大尺寸发动机可能会在客机失速后使飞机更加难以操纵。面对上述困境，波音公司未选择重新设计客机，而是开发了一套机动特性增强系统(下称“MCAS系统”)，用来辅助飞行员操纵客机。波音公司强调MAX系列与旧机型无实质区别，驾驶过旧机型的飞行员只需数小时的线上培训即可适应，并据此通过了美国联邦航空管理局(下称“FAA”）的审核。然而，新开发的MCAS系统和简单的线上培训究竟意味着什么，在两起事故调查后才慢慢浮出水面：
年10月发布的狮航事故调查报告和年3月公布的埃航事故调查报告均指出，机组被异常激活的MCAS系统干扰后，遵照波音公司提供的培训内容，仍无法正常操纵飞机，最终引发惨剧。
年4月4日，波音公司CEO首次承认上述内容。
年9月，美国众议院经18个月的调查后发布事故调查报告,认为导致两起事故的原因主要有二：一是波音公司发现MCAS系统的设计缺陷后，为争夺市场份额，刻意对FAA、各航司和飞行员等隐瞒实情；二是FAA未充分审查涉及客机飞行安全的核心问题，低估了执飞MAX系列所需的培训力度，存在监管失职。
年1月7日，波音公司与美国司法部等达成《暂缓起诉协议》，以支付约25亿美元换取暂缓刑事起诉，款项细节如下:
序号
类别
金额（美元）
1
支付刑事处罚的款项
,,
2
赔偿波音公司的客户
1,,,
3
赔偿两起事故遇难者
,,
合计
2,,,
三、中国航司的应对
年5月21日，东方航空率先以两起空难导致的停飞事件向波音公司提出索赔。国航、南航、上航、厦航等国内13家拥有波音MAX8客机的航司亦相继提出索赔。
同年5月24日，中国航空运输协会发布声明，将积极支持和协助会员企业开展相关索赔工作，希望波音公司能够高度重视会员企业提出的索赔要求，对有关问题予以合理合法地解决。
四、关于停飞事件的思考
回顾停飞事件，波音公司或面临来自多方的索赔，包括但不限于：
（一）来自波音公司客户的索赔。尤指其是各航司。波音公司的客户可依据合同违约或产品责任等，向波音公司主张损失，包括波音MAX系列停飞造成的损失、前期订购的该型号客机延迟交付造成的损失、以及航司机队运力、生产运行、航班保障和经济效益等方面的损失等。
（二）来自波音公司投资者的索赔。投资者可以波音公司隐瞒安全问题构成证券欺诈为由，向波音公司主张投资损失等。
（三）来自遇难者家属的索赔。遇难者家属可依据产品责任、民事共谋（CivilConspiracy）等诉由向波音公司主张各种损失。
（四）来自飞行员的索赔。执飞波音MAX系列的飞行员可以波音公司掩盖MAX的设计缺陷而影响其工作为由主张停飞以来的薪资损失等。
作者：吴坚律师团队马啸天、纪瑶
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